O complexo santista e o apoio às plataformas offshore

Atividade passou a ser feita no complexo marítimo nos últimos anos

O Porto de Santos é conhecido por realizar diversos tipos de operações e as de apoio às plataformas offshore (termo de significa fora da costa) estão entre elas. Esse tipo de atividade passou a ser feita no complexo marítimo nos últimos anos, com o início da exploração das reservas de petróleo na camada do pré-sal na Bacia de Santos.

Com essa nova demanda, a Petrobras e outras companhias petrolíferas precisavam de áreas em portos locais – no caso, em Santos – para operar os barcos utilizados nas plataformas. Era necessário espaço para o embarque e o desembarque de peças, resíduos, água e óleo vindos ou levados dessas instalações oceânicas.

Como no complexo santista, as companhias petrolíferas não conseguiram arrendar áreas para essas atividades, a saída foi sublocar berços (pontos de atracação) nos terminais existentes, que passaram a operar como bases de apoio. Entre as empresas que já realizaram esse serviço, estão a Bandeirantes Logística, na região de Outeirinhos e, nos últimos anos, o Ecoporto Santos, no Cais do Valongo, ambos na Margem Direita do complexo.

Atualmente, nenhuma delas realiza mais esse tipo de operação. Em Santos, o atendimento às reservas do pré-sal se limita às atividades do terminal da multinacional italiana Saipem, localizado na entrada do canal de navegação, no Complexo Industrial Naval de Guarujá. No local, ocorre principalmente a montagem das tubulações que ligam as reservas às plataformas e o embarque dessas peças em navios de suprimentos, que as levam até às instalações offshore.

Apesar da crise econômica que o Brasil enfrenta, está sendo investido mais nesse tipo serviço. Prova disso é que a Petrobras mantém um programa de construção de novos navios de apoio. A companhia chegou a encomendar 17 embarcações desse tipo para a operadora logística Brasil Supply, apenas para citar um exemplo. Desse total, seis já foram entregues, três foram lançadas nas últimas semanas e oito estão em fase adiantada de construção.

Desses barcos, alguns passarão pelo cais santista, já que o complexo atende à Bacia de Santos, que é à maior bacia sedimentar offshore do País,com uma área total de mais de 350 mil quilômetros quadrados, se estendendo de Cabo Frio (RJ) a Florianópolis (SC).

Fonte: A Tribuna 

Laércio Vieira Pereira, Consultor Em Comércio Exterior

Soja e automóveis impulsionam superávit comercial do PR em agosto

 

A reação das exportações de soja em grão e os embarques de carnes e de automóveis impulsionaram o superávit da balança comercial do Paraná em agosto. No mês passado, as exportações somaram US$ 1,42 bilhão e as importações, US$ 1,02 bilhão, o que resultou em um superávit de US$ 395,6 milhões, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC).

O Paraná respondeu por 14% do superávit nacional no período, de US$ 2,69 bilhões. No acumulado do ano, o superávit paranaense somou US$ 1,52 bilhão – o que representou 20,8% do resultado nacional.

No mês passado, as exportações de soja cresceram 22,8% em relação ao mesmo período do ano passado, para US$ 336,58 milhões. Depois de uma comercialização mais lenta da safra, as cooperativas retomaram a venda, com a alta mais acentuada do dólar. “Foi um movimento atípico nesse ano. Mas, com o câmbio favorável, a venda da soja que ainda está estocada deve ganhar velocidade e gerar um volume mais elevado de exportações também em setembro”, diz Julio Suzuki Junior, diretor-presidente do Ipardes (Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico Social).

Principal item da pauta de exportações do Paraná, a soja em grão respondeu, sozinha, por 23% do valor embarcado em agosto desse ano. No mesmo mês do ano passado, essa participação estava em 18%.

A maior alta, contudo, veio das exportações de automóveis, que cresceram 111,5% em relação ao mesmo período de 2014. Os embarques somaram US$ 46,28 milhões e tiveram a Argentina como principal destino.

Apesar do bom resultado, ainda é cedo para falar em recuperação das exportações do setor. “Provavelmente esse aumento foi provocado pela concentração de embarques em um mês”, afirma Suzuki.

CARNES – Seguindo o comportamento que vem desde o início desse ano, o setor de carnes foi outro destaque em agosto. As exportações de carne de frango in natura cresceram 9,2% na comparação com o mesmo período do ano passado, para R$ 196 milhões, e de suíno tiveram incremento de 60,8%, para US$ 13 milhões. “O agronegócio, puxado pela atuação das cooperativas, é, sem dúvida, o diferencial do Paraná nas exportações e por isso o Estado vem contribuindo mais para o superávit nacional”, afirma Suzuki. China, Argentina e Estados Unidos são os principais destinos das exportações paranaenses.

O saldo positivo também foi influenciado pela queda das importações, prejudicadas pela alta do dólar. A entrada de mercadorias teve recuo de 28% no período, para US$ 1,02 bilhão. Puxaram a queda as importações de adubos e fertilizantes, com retração de 40,9%, para US$ 103,12 milhões; máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos diversos, com US$ 43,8 milhões, 40,4% menos do que no mesmo mês de 2014 e autopeças, com queda de 40%, para US$ 78,45 milhões.

TENDÊNCIA – O presidente do Ipardes acredita que o Paraná siga com desempenho similar nos próximos meses e feche o ano com superávit na sua balança comercial. No ano passado, o Estado encerrou o ano com um déficit de US$ 964 milhões. “As commodities terão um papel importante na retomada do superávit do Paraná”, diz. Além disso, o impacto favorável do dólar sobre a exportação de industrializados deve ficar mais evidente a partir de 2016.

Fonte: Governo do Paraná 

Laércio Vieira Pereira, Consultor Em Comércio Exterior

Comércio Exterior no Brasil está em evidência e o mercado é promissor

12 set 15

 

A crise mundial gera um quadro de incerteza econômica, porém, o Brasil está em expansão a cada ano. O governo Chinês anunciou desaceleração para obter o crescimento de maneira sustentável. A crise na Europa e a retração da economia americana não intimidaram o país brasileiro de apresentar bons números diante da crise mundial. O comércio exterior tem crescido e o Brasil é considerado muito competitivo nos produtos de extração mineral e agronegócios.

Em consequência de toda a crise mundial, o Brasil registrou déficit na balança comercial em janeiro deste ano, o que está relacionado ao período de entre safra dos produtos agrícolas. E nessas duas semanas de março de 2012, que totalizaram sete dias úteis, a balança comercial registrou superávit de US$ 260 milhões, resultado de exportações no valor de US$ 6,517 bilhões e importações de US$ 6,257 bilhões. Os dados foram divulgados pela assessoria de imprensa do Ministério do Desenvolvimento.

O cenário mostra que o momento para o comércio exterior é favorável no Brasil que tem se tornado mais competitivo mundialmente. O fato é que muitas empresas estão sendo atraídas para investir no país, seja por conta dos grandes eventos agendados, pelas descobertas valiosas como o pré-sal, ou até mesmo pelo aumento no poder de consumo dos brasileiros. A expressão de consumo no mercado interno torna natural mais importação, o poder de compra está maior e novas classes acessadas ao consumo ajudam neste cenário.

O Brasil importa muito bens intermediários, considerados a matéria para as indústrias. E as importações são importantíssimas, pois auxiliam no controle de preço do mercado interno e ajudam a diminuir e/ou manter a inflação, além de favorecer as exportações no Brasil. E, os profissionais que atuam ou almejam atuar na área do comércio exterior, economia, finanças internacionais e câmbio, logística internacional e negócios internacionais, devem correr para acompanhar o mercado.
O mais importante é estar preparado no futuro para não perder as oportunidades, principalmente aqueles que ocupam cargos de gerência, chefia, supervisão ou assistentes plenos das áreas de marketing, produção, logística e finanças em organizações com operações no exterior.

Fonte: http://www.conexao.com
Laércio Vieira Pereira, Consultor Em Comércio Exterior

Exportações do agronegócio totalizam US$ 75,91 bilhões entre janeiro e setembro

A Secretaria de Relações Internacionais do Agronegócio do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (SRI/Mapa) divulgou, nesta quarta-feira (08), a balança comercial do agronegócio. As exportações brasileiras do setor, entre janeiro e setembro de 2014, atingiram o montante de US$ 75,91 bilhões, com participação de 43,7% no total das vendas externas do País no ano. Entre os principais produtos, os de origem animal participaram com 22,4%, o que representa um montante de US$ 17,0 bilhões exportados no período. Os de origem vegetal atingiram a cifra de US$ 58,92 bilhões, participação de 77,6%. 

 

Nos primeiros nove meses do ano, o complexo soja foi o principal setor da pauta exportadora, com vendas de US$ 29,24 bilhões, crescimento de 5,8% em relação ao mesmo período do ano passado. O principal item exportado foi a soja em grãos, que atingiu a cifra de US$ 22,76 bilhões (+5,3%). As vendas do farelo de soja chegaram a US$ 5,59 bilhões, aumento de 12,1% se comparado ao mesmo período de 2013. 

O setor de carnes foi o segundo que mais exportou entre janeiro e setembro, com vendas que alcançaram o valor de US$ 12,84 bilhões e crescimento de 3,6%. No setor, a carne de frango se destaca, com receita de US$ 5,88 bilhões. Em segundo lugar está a carne bovina, que vendeu US$ 5,27 bilhões, aumento de 9,9% com relação ao mesmo período do ano passado. Nos primeiros nove meses desse ano, a carne suína também teve aumento, se comparado a 2013, com o montante de US$ 1,13 bilhão (+12,4%).

Em seguida, na pauta de exportações deste ano está o setor sucroalcooleiro, que atingiu o total de US$ 7,52 bilhões, seguido pelos produtos florestais, com a cifra de US$ 7,38 bilhões. Completando os cinco principais setores que mais exportaram, o setor cafeeiro participou com exportações que alcançaram US$ 4,68 bilhões, crescimento de 18,1% em relação ao período de janeiro a setembro de 2013. 

Últimos doze meses

As exportações do agronegócio brasileiro atingiram a marca de US$ 97,88 bilhões, entre outubro de 2013 e setembro de 2014. O complexo soja se mantém em primeiro e foi responsável por 33,3% de todas as vendas do agronegócio. Em segundo permanece o setor de carnes, com US$ 17,25 bilhões. 

MAPA

Aprovados 252 novos ex-tarifários

Foram publicadas hoje, no Diário Oficial da União, duas Resoluções Camex com novos incentivos para investimentos na indústria, dentro do regime de ex-tarifários. Duzentos e cinquenta e dois produtos produtos tiveram reduções de Imposto de Importação de 16% (bens de informática e telecomunicação) e de 14% (bens de capital) para 2%, até 31 de dezembro de 2015.

A Resolução Camex n° 91 traz a lista dos 243 ex-tarifários para bens de capital, sendo 174 referentes a pedidos novos e 69 referentes a pedidos de renovação. Já a Resolução Camex n° 90 contém a relação de 9 Ex-tarifários para bens de Informática e telecomunicações, sendo 3 referentes a pedidos novos e 6 referentes a pedidos de renovação.

Os investimentos globais vinculados aos 252 ex-tarifários publicados hoje chegam a US$ 5,079 bilhões e os investimentos relacionados a importações de equipamentos totalizam US$ 631 milhões. As compras externas serão realizadas principalmente nos Estados Unidos (28,80%); na China (15,81%); na Escócia (13,09%); e na Espanha (11,07%). Os principais setores contemplados com a redução de alíquotas em relação aos investimentos globais são: construção civil (73,35%); serviços (8,30%); eletroeletrônico (3,38%); e bens de capital (3,08%).

Entre os projetos beneficiados estão o fornecimento de equipamentos para o acionamento das estações de bombeamento II e III do projeto de transposição do Rio São Francisco; o fornecimento à Polícia Federal de portais eletrônicos de autoatendimento; a construção de uma fábrica de medicamentos; e a implantação de uma nova fábrica de separação criogênica de gases do ar, para atender ao aumento da demanda de nitrogênio de alta pureza.

O que são ex-tarifários

O regime de ex-tarifários visa estimular os investimentos para ampliação e reestruturação do setor produtivo nacional de bens e serviços, por meio da redução temporária do Imposto de Importação de bens de capital e bens de informática e telecomunicações sem produção no Brasil. Cabe ao Comitê de Análise de ex-tarifários (Caex) verificar a inexistência de produção nacional dos bens pleiteados, bem como a análise de mérito dos pleitos tendo em vista os objetivos pretendidos, os investimentos envolvidos e as políticas governamentais de desenvolvimento. As fabricantes brasileiras de máquinas e equipamentos industriais também participam do processo de análise de produção nacional.

MDIC

Importações de máquinas podem ter novas regras

 

As regras de importação de máquinas usadas na indústria podem sofrer alterações. A portaria interministerial 8, publicada no dia 25 de setembro, criou o Comitê de Segurança em Máquinas e Equipamentos. Formado por representantes dos ministérios do Trabalho e Emprego (MTE); Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDic), e da Fazenda, o grupo passa a acompanhar e subsidiar o trabalho da Comissão Nacional Tripartite, responsável pela revisão da Norma Regulamentadora 12, a NR-12, que determina procedimentos e regras referentes à segurança no trabalho em máquinas e equipamentos. Com a entrada do ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, equipamentos que tinham sua entrada permitida no Brasil – mas que não tinham sua utilização autorizada, por desrespeito às regras da NR-12 – poderão ter seu processo de entrada no país revisto.

A criação do Comitê Interministerial (CI) foi anunciada em Curitiba pelo coordenador de Operações de Importação (Coimp) do ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Hamilton de Souza. Ele veio participar do seminário de Operações de Comércio Exterior, promovido pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), por meio do Centro Internacional de Negócios (CIN), em parceria com o Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex) do MDic.

Atualmente, as máquinas importadas têm sua entrada autorizada no Brasil, sem indicações do que deve ser alterado para que a NR-12 seja atendida. Cabe ao industrial que vai utilizar o equipamento – ou ao importador que vai vendê-lo – adequá-lo para seu uso. Segundo Souza, ainda não há uma definição quanto à linha de atuação do comitê. “Estamos no início deste trabalho, mas acredito que a discussão deva ser em torno de como as regras devem ser implementadas em equipamentos importados e como isso vai ser feito”, explicou o especialista.

Para o coordenador do Conselho Temático de Micro, Pequena e Média Indústria da Fiep, Norbert Heinze, a criação do comitê não resolve os problemas gerados pela NR-12. “O custo para a adaptação de máquinas importadas inviabiliza sua compra. 

Conheço um importador de Curitiba que vendia um equipamento a 39 mil euros e que, com as novas regras impostas pela NR-12, teve que adaptar essas máquinas – que passaram a custar 76 mil euros.” Ele também cita um industrial que perdeu competitividade com a compra de uma máquina importada. “O empresário teve que fazer inúmeras adaptações que fizeram a máquina perder 40% de sua capacidade de produção. Isso é lamentável porque é um equipamento aceito e utilizado pelos rigorosos processos europeus – mas não pelos brasileiros”, desabafa o coordenador, que é industrial do setor moveleiro.

O parágrafo único do artigo 5º da portaria que cria o CI estabelece que o grupo poderá criar comitês setoriais, com o intuito de estudar ações específicas para atividades econômicas ou cadeias produtivas. “O ideal seria que tivéssemos pelo menos 10 anos para adequarmos nosso parque fabril às novas regras”, avalia Heinze.

Recentemente, um empresário de Nova Andradina (MS), foi preso pelo descumprimento da NR-12. Ele desrespeitou a interdição do local e voltou a operar sem as adequações necessárias, o que resultou em sua detenção.

Seminário de Operações de Comércio Exterior – O Seminário realizado pelo CIN e Decex reuniu em Curitiba alguns especialistas do MDic que apresentaram informações atualizadas sobre processos de importação e exportação. Os participantes tiveram também a possibilidade de participar de despachos, com representantes do ministério, o que facilitou o fluxo e agilizou diversos processos. “Com a vinda ao Paraná destes representantes do governo federal, oferecemos informações de facilitação dos processos de comércio exterior e criamos oportunidades de interação entre industriais e o MDic”, comentou a gerente do CIN, Janet Pacheco.

Fiep

 Sem manutenção, portos limitam entrada de navios

Programa federal de dragagem, lançado em 2007, custou R$ 1,6 bilhão, mas não teve o resultado esperado

 

São Paulo - O investimento bilionário feito pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP).  

Cada um centímetro perdido na profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto, maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele - ou seja, mais produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo logístico.

As limitações, no entanto, têm afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção. "Mas o resultado não foi o esperado", afirma o secretário de infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia.

Segundo ele, o PND I foi um aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados.

As novas profundidades obtidas com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014.

Risco. "O governo investiu pesado para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas correm o risco de assorearem novamente", afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de 13,2 de até 12,3 metros.

A dragagem feita de forma emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15 metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas, e só depois o relatório será enviado para a Marinha.

Segundo Correia, da SEP, a dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear das áreas dragadas. "Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16 metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade."

Para um executivo do setor, que prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em inglês). "Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança, que é o que se espera dela."

Os problemas nos portos, no entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a profundidade dos terminais e dos canais de acesso - o que significa que os navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros - o canal tem 15 metros.

Em Salvador e Aratu, a dragagem foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. "Mas a obra não foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com medidas entre 8 e 12 metros", afirma o diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços era da iniciativa privada ou das Companhias Docas.

No Porto Itapoá, em Santa Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para 11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada estão perdidos.

O terminal privado, um dos mais modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I. "Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8 milhões", afirma Guiot.

 

Produtores perdem US$ 4 bilhões

com caos logístico no país

A Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais) calculou em pelo menos US$ 4 bilhões os prejuízos que os produtores terão neste ano com a caótica logística para a exportação de soja e de milho. 

A entidade diz que o país vai exportar 40 milhões de toneladas de soja e 18 milhões de toneladas de milho.

O custo para levar cada tonelada aos portos de Santos ou Paranaguá passou de US$ 81 para US$ 98 por tonelada, cerca de US$ 70 a mais do que pagam os concorrentes da Argentina e dos EUA.

Esse custo é descontado do preço da soja, cotada a US$ 525 a tonelada, e do milho -US$ 246 a tonelada.

"Os prejuízos envolvidos com o escoamento da safra já alcançaram valores superiores ao custo que teríamos em implantar vários corredores hidroviários no país", afirma Sérgio Mendes, presidente da Anec.

O Brasil tem planos para implantar ao menos duas hidrovias para escoamento da safra pelo Norte, nos corredores dos rios Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins.

O único corredor de exportação que funciona com saída hidroviária pela bacia do Amazonas é a logística do rio Madeira, a partir de Porto Velho (RO).

O governo brasileiro demonstrou interesse em desenvolver sistemas de transporte hidroviário ao bancar a construção da eclusa que rompe a barragem da usina hidrelétrica de Tucuruí (PA), no rio Tocantins.

O país gastou R$ 1,6 bilhão (US$ 800 milhões) no projeto, mas mesmo concluída a estrutura é subutilizada devido a problemas com a navegação abaixo da barragem.

O escoamento de grãos para a exportação pela região Norte do Brasil resolveria parte dos problemas registrados atualmente nos portos de Santos e de Paranaguá.

VOLTA DO PROBLEMA

Depois de uma trégua de três dias, a rodovia Cônego Domênico Rangoni -principal via de circulação entre Bertioga, Guarujá, Cubatão e Santos- voltou a congestionar ontem. Obras de recapeamento da rua do Adubo, única que dá acesso ao porto, atrapalharam o fluxo.

A prefeita de Guarujá, Maria Antonieta de Brito, responsabilizou a PMR (Polícia Militar Rodoviária) por falha na fiscalização dos caminhoneiros.

Segundo ela, a separação de caminhões de contêineres e de grãos não foi feita.

A PMR disse que reforçou o efetivo na região para tentar organizar o fluxo de caminhões, mas diz que ainda aguarda medidas estruturais para resolver o problema do escoamento da safra.

FILA DE NAVIOS

Não são apenas caminhões que estão em fila. O porto de Santos tem hoje 45 navios esperando vaga no cais para carregar soja e farelo. Juntos, eles aguardam 2,6 milhões de toneladas de grãos.

Excluído o que chega a Santos sobre trens, o volume restante de 1,9 milhão de toneladas de soja precisará de 54 mil caminhões para dar conta de encher os porões dos graneleiros.

Por dia, descem a Santos 3.200 caminhões carregados com soja. Considerando todas as cargas, são mais de 10 mil caminhões. Logo, chegarão os caminhões de açúcar.

Na contramão de Santos (SP), o porto de Paranaguá (PR) não registra filas de caminhões há um ano e sete meses. Mas as filas de navios, problema também comum em Santos, permanecem.

O terminal paranaense chegou a ter filas de caminhões de até cem quilômetros no início dos anos 2000.

Há cerca de um ano, a administração começou a reforçar a comunicação com exportadores e caminhoneiros e a aplicar multas para fazer valer o pré-cadastro do porto, o Carga Online, que ordena o envio de carretas e o descarregamento nos terminais.

O software existe desde 2000, mas não funcionava antes por falta de controle. Hoje, um caminhão só desce ao porto se tiver senha.

O número de senhas distribuídas por dia varia conforme o número de navios atracados, a capacidade dos armazéns em Paranaguá e a capacidade de movimentação de cada terminal.

Se conseguiu desfazer esse nó, por outro lado, a gestão ainda não teve sucesso em aliviar a espera dos navios que aguardam para carregar, e cujo pico se repete safra após safra.

Ontem à tarde, havia 103 navios na fila, dos quais 75 iriam embarcar grãos. Três deles aguardavam desde 30 de janeiro --quase dois meses de espera.

Para a administração, a procura pelo porto independe do seu controle e reflete a alta demanda pelos grãos do país, que este ano terá mais uma safra recorde.

Fonte: folhaonline