A História do CONTEINER no Comércio Exterior

Contêineres

O Contêiner é, primordialmente, um equipamento ("caixa"), construído em aço, alumínio ou fibra, criado para o transporte de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante. O contêiner é identificado com marcas do proprietário e local de registro, número, tamanho, tipo, bem como definição de espaço e peso máximo que pode comportar etc. História do Contêiner Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e desembarque. Dificuldades estas facilmente imagináveis, se levarmos em conta que não existia a eletricidade e a máquina a vapor e, por conseguinte, não se conheciam os guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas. Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entre o convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos nos meios marítimos a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate. Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurança e hermético, facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonéis, devido às vantagens oferecidas por essa embalagem. Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por circunstâncias naturais, conheceu por muitos séculos um "sistema uniforme de embalagem". Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados. Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a conseqüente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez com que o problema do peso específico passasse para um segundo plano, principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc. Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva - isto é, que ocupava muito espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de embalagens. Outro fator preponderante na abolição do uso do tonel, como embalagem ideal, foi o advento da industrialização e conseqüente produção de várias mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel. Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja, mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas. Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as conseqüências dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta de uma unidade padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo a certas normas locais, mas não era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade. Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de uma certa região, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os volumes daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes países e regiões, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens. Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado sobre a possibilidade do emprego de "receptáculos" uniformes no transporte internacional, somente em 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa padronização. Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou definida: a proposta "embalagem" deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares. Entretanto, com referência às suas medidas, a "briga" continuou por muito mais tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se em duas facções distintas: na Europa a International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards Association (ASA). Para resumir a história dessa padronização, vamos citar algumas datas com seus respectivos eventos: 1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés. 1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida. Durante séculos de comércio internacional, os seus precursores, chineses, árabes e europeus, não haviam conseguido criar uma forma não só de evitar as enormes perdas no transporte com as quebras, deteriorações e desvios de mercadorias, como também de agilizar e reduzir o custo das operações de carga e descarga. Somente em 1937, o americano Malcom Mc Lean, então com pouco mais de 20 anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar o lento embarque de fardos de algodão no porto de Nova Iorque, teve a idéia de armazená-los e transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem elas próprias, serem embarcadas nos navios. Com o tempo, Mc Lean aprimorou métodos de trabalho e expansão de sua companhia, a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), tornando-a uma das pioneiras do sistema intermodal, abrangendo transporte marítimo, fluvial, ferroviário, além de terminais portuários. Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pelo período da Segunda Guerra Mundial (1939/ 1945), somente em 1966 Mc Lean aventurou-se na área internacional, enviando um navio com containers à Europa. Assim, em 5 de maio daquele ano (1966) chegava a Roterdam - já o maior porto do mundo - o cargueiro adaptado "SS Fairland" da Sea Land, que ali descarregou 50 unidades. Como não havia equipamento apropriado, o desembarque foi feito com o próprio guindaste do navio, outra criação de Mc Lean. Naquela época, um verdadeiro exército de nove mil estivadores trabalhava no grande porto holandês, vinculando a 25 empresas de serviço. Antevendo a revolução que iria ocorrer no transporte marítimo, o diretor do porto, Frans Posthuma, conseguiu a exclusividade para receber os containers destinados à Europa, comprometendo-se a preparar um terminal especializado para desembarcá-los. Logo depois, em 1967, cinco das empresas estivadoras que operavam em Roterdam criaram a ECT, com apenas 208 empregados para atender ao crescente movimento de containers. O container, hoje visto não só em todos os portos e adjacências, mas também em caminhões, nas estradas e em longas fileiras de vagões em ferrovias é um fantástico sistema de transporte responsável pela movimentação de 95% da carga geral hoje conduzida pela frota mercante mundial!  1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação. 1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas. O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de containers em nosso território, baseadas naquelas normas. Tipos de Contêiner Os principais tipos de contêiner são: Open Top - É um container aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona removível por ocasião do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses containers são construídos especialmente para atender ao transporte de mercadorias que só podem ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima; normalmente, essas mercadorias são içadas através de pontes-rolantes. Tank - Container-tanque, construído para o transporte de granel, especialmente líquido. Embora a capacidade do tanque construído dentro do container possa variar de volume, sua armação (frame) obedece às dimensões ISO. Collapsible - Containers desmontáveis. Construídos para facilitar o seu transporte quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares desses containers perfazem ou ocupam o espaço de uma. Livestock - Containers para o transporte de animais vivos, também conhecidos como gaiolas ou jaulas. Ventilated - Container ventilado, próprio para o transporte de mercadorias que necessitam ventilação. Reefer - Refrigerado. Esse container possui um gerador que mantém a mercadoria constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador funciona tanto a combustível (óleo diesel) como eletricidade. Durante o transporte, no navio, ele funciona à eletricidade, sendo ligado à força do navio, através de tomadas; quando em operação de embarque ou desembarque, funciona com seu motor a combustível. (N.E.: deixou de ser mencionado pelo autor um tipo de conteiner reefer que utilizava gás refrigerante bombeado para seu interior por sistemas externos do navio ou terminal, e que depois caiu em desuso). Dimensões de Contêineres Standard Container - 20' Medida Externa Comprimento 6.058 mm Largura 2.438 mm Altura 2.591 mm Medida Internas Comprimento 5.910 mm Largura 2.340 mm Altura 2.388 mm Entradas Largura 2.346 mm Altura 2.282 mm Capacidade Cúbica Total 33.2 m³ Peso Máximo 24.000 Kg Tara 2.080 Kg Carga 21.920 kg Standard Container - 40' Medida Externa Comprimento 12.192 mm Largura 2.438 mm Altura 2.591 mm Medida Internas Comprimento 12.044 mm Largura 2.342 mm Altura 2.380 mm Entradas Largura 2.337 mm Altura 2.280 mm Capacidade Cúbica Total 67.6 m³ Peso Máximo 30.480 Kg Tara 3.550 Kg Carga 26.930 Kg High Cube Container - 40' Medida Externa Comprimento 12.192 mm Largura 2.438 mm Altura 2.895 mm Medida Internas Comprimento 12.032 mm Largura 2.350 mm Altura 2.695 mm Entradas Largura 2.338 mm Altura 2.585 mm Capacidade Cúbica Total 76.2 m³ Peso Máximo 30.480 Kg Tara 4.150 Kg Carga 26.330 Kg Insulated Container Medida Externa Comprimento 6.058 mm Largura 2.438 mm Altura 2.438 mm Medida Internas Comprimento 5.717 mm Largura 2.267 mm Altura 2.117 mm Entradas Largura 2.267 mm Altura 2.115 mm Capacidade Cúbica Total 27.4 m³ Peso Máximo 24.000 Kg Tara 2.800 Kg Carga 21.200 Kg Refrigerated Container Medida Externa Comprimento 6.058 mm Largura 2.438 mm Altura 2.591 mm Medida Internas Comprimento 5.498 mm Largura 2.270 mm Altura 2.267 mm Entradas Largura 2.270 mm Altura 2.210 mm Capacidade Cúbica Total 28.3 m³ Peso Máximo 25.400 Kg Tara 3.040 Kg Carga 22.360 Kg Ventilated Container Características: 20.000 cm³ de ventilação permanente Medida Externa Comprimento 6.068 mm Largura 2.438 mm Altura 2.591 mm Medida Internas Comprimento 5.498 mm Largura 2.270 mm Altura 2.267 mm Entradas Em cima 9.000 Cm³ x Side Base 1.000 Cm³ x Side Capacidade Cúbica Total 32.6 m³ Peso Máximo 23.000 Kg Tara 2.650 Kg Carga 21.350 Kg Open Top Container - 20' / 40' Medida Externa Comprimento 6.058 mm 12.192 mm Largura 2.438 mm 2.438 mm Altura 2.591 mm 2.591 mm Medida Internas Comprimento 5.792 mm 11.883 mm Largura 2.225 mm 2.280 mm Entradas Largura 2.336 mm 2.337 mm Altura 2.233 mm 2.280 mm Capacidade Cúbica Total 32.2 m³ 65.6 m³ Peso Máximo 24.000 Kg 30.820 Kg Tara 2.050 Kg 3.800 Kg Carga 21.950 Kg 27.020 Kg Altura central dos arcos 2.370 mm 2.380 mm Altura lateral dos arcos 2.320 mm 2.330 mm Comprimento de painel lateral 2.346 mm 2.342 mm Platform Container - 20' / 40' Medida Externa Comprimento 6.058 mm 12.192 mm Largura 2.438 mm 2.438 mm Altura 226 mm 626 mm Medida Internas Comprimento 6.020 mm 12.150 mm Largura 2.413 mm 2.290 mm Capacidade Cúbica Total 29 m³ 67 m³ Flat Rack Container - 20' / 40' Medida Externa Comprimento 6.058 mm 12.192 mm Largura 2.438 mm 2.438 mm Altura 2.591 mm 2.591 mm Altura Dobrada 555 mm 700 mm Altura Plataforma 271 mm 605 mm Medida Internas Acesso a Carga Por cima 5.908 mm 12.020 mm Lateral 5.508 mm 11.730 mm Largura Dimensões 2.387 mm 2.230 mm Entre Braços 2.182 mm 2.230 mm Entre Cabos 2.190 mm 2.100 mm Altura 2.320 mm 1.986 mm Capacidade Cúbica Total 28.9 m³ 67 m³ Peso Máximo 25.400 Kg 45.000 Kg Tara 2.845 Kg 5.180 Kg Carga 22.555 Kg 39.820 Kg Tank Container Medida Externa Comprimento 6.058 mm Largura 2.438 mm Altura 2.591 mm Bulk Container Medida Externa Comprimento 6.058mm Largura 2.438 mm Altura 2.591 mm Medida Internas Comprimento 5.838 mm Largura 2.366 mm Altura 2.374 mm Abertura Frontal Largura 2.144 mm Altura 500 mm Abertura da Parte Traseira Largura 280 mm Altura 300 mm Capacidade Cúbica Total 32.7 m³ Peso Máximo 30.570 Kg Tara 2.540 Kg Carga 28.030 kg Abertura de Ventilação 500 mm de diâmetro

Fonte: Sea South.com

Indústrias vão ao STF contra 'guerra fiscal' das importações

Em tempos de câmbio desfavorável, com redução da competitividade dos produtos nacionais e mercadorias de fora mais baratas, legislações que concedem benefícios no ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre as importações foram parar na Justiça.

A indústria buscou o STF (Supremo Tribunal Federal) para atacar leis de quatro Estados, sob a acusação de "guerra fiscal", termo usado para definir incentivos tributários unilaterais aplicados por Estados para favorecer o desenvolvimento regional.

De acordo com as ações, leis de Santa Catarina, Paraná, Pernambuco e Goiás, sem a anuência do Confaz, são inconstitucionais e vêm provocando perdas à indústria nacional ou de fora desses Estados. O Confaz reúne os secretários de Fazenda de todos os Estados e delibera sobre políticas de tributação.

"Há uma invasão de produtos importados. Essa situação fica ainda mais grave com essas leis", afirma o gerente-executivo jurídico da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Cássio Borges. As ações são encabeçadas pela confederação.

Leis de Santa Catarina e Paraná beneficiam com uma alíquota reduzida de ICMS as importações de máquinas e equipamentos ou de matérias-primas para a produção industrial. A legislação catarinense ainda estende o benefício a insumos agrícolas e importações para revenda.

Já a lei pernambucana favorece o importador com uma alíquota mais vantajosa, que visa estimular a atividade portuária. Em Goiás, o benefício é assegurado no resgate de créditos tributários, que reduzem o total de ICMS a pagar nas saídas interestaduais dos importados.

MOMENTO ADEQUADO

As leis não são novas. A goiana, por exemplo, é de 2002. "O momento para questionar na Justiça é adequado, já que o real valorizado tornou as importações mais atrativas", diz Borges.

"Os incentivos fiscais têm de ser vistos de forma mais ampla, pois são importantes para corrigir distorções regionais", diz o procurador-geral de Pernambuco, Thiago Norões.

O procurador-geral de Santa Catarina, Nelson Serpa, afirma que o governo suspendeu por 120 dias a inscrição de novas empresas nos benefícios.

A Procuradoria-Geral do Paraná, em esclarecimento ao STF, diz que os benefícios não buscam prejudicar a indústria nacional.

A Procuradoria-Geral de Goiás não comentou o caso.

A CNI afirma que ainda estuda processos similares contra o Ceará.


Fonte: Agência Brasília / Folha Online

O fim das importações com benefícios fiscais e financeiros

Para alguns, os incentivos fiscais e financeiros na importação representam uma forma de crescimento na economia local por intermédio do comércio exterior. Para outros, esses incentivos representam concorrência desleal com os demais Estados e prejudicam a indústria nacional. Vigentes há mais de 40 anos, os incentivos voltam ao debate centram e ameaça reduzir drasticamente as receitas de alguns estados.

Escrever sobre o fim de um benefício financeiro vigente há mais de 40 anos, e que faz parte da composição do preço de muitas empresas pode parecer perda de tempo, já que grandes estados, como Rio de Janeiro e São Paulo, tentam, há anos, mas sem sucesso, reduzir ou enterrar os benefícios praticados em outros portos.

Mas a situação atual é diferente de outros tempos. Há vários projetos em discussão pelo país inteiro que tentam restringir esses benefícios em todas as unidades da federação, e alguns deles propõem reduções drásticas na alíquota do ICMS nas importações.

O Senador Romero Jucá, por exemplo, apresentou um projeto que reduz a alíquota do ICMS para 0% nas operações interestaduais com mercadorias importadas. Se aprovado este projeto, o benefício capixaba e o benefício catarinense serão inviabilizados por completo.

Na prática, significa dizer que se uma empresa localizada em São Paulo comprar produtos de outra empresa capixaba, não terá ICMS destacado na nota fiscal de compra, ficando o recolhimento do imposto para o destino final.

Aos poucos, os estados concorrentes, aqueles que não possuem benefícios fiscais e financeiros, e que perdem impostos para estados menores, vão aprimorando suas legislações e vão ganhando força política para combater à famigerada guerra fiscal.

Em 2009 o Estado de São Paulo publicou a Portaria Cat 03/09, que inviabilizou a operação por conta e ordem entre empresas capixabas e paulistas, e trouxe uma situação muito desfavorável ao ES e ao Fundap. Com esta portaria, toda a cadeira produtiva criada em torno do comércio exterior e das operações de importação por conta e ordem de terceiros foi prejudicada, e o Estado e as empresas viram suas receitas minguarem.

Mais recentemente, Santa Catarina também foi prejudicado pela briga de outros estados contra o benefício fiscal oferecido, o Pró-Emprego. Por ser um Estado competitivo e com uma condição logística diferenciada, atraindo empresas de São Paulo e Rio, a Confederação Nacional da Indústria entrou com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN) questionando a validade da vantagem oferecida para as empresas que por lá importam.

Com a pressão dos outros estados, a nova gestão do governo do Estado assinou um decreto que suspendeu a importação de mercadorias destinadas à revenda por intermédio do Pró-Emprego Catarinense até abril.

E também há uma proposta de Decreto da Presidência da República que acabará com os incentivos fiscais com o a postergação do ICMS na importação.

Ou seja, levaram algum tempo para entender como funcionam os mecanismos, mas parece que agora estão atacando de forma cirúrgica.

Mas estão mirando nos benefícios sem olhar realmente o problema. As empresas sempre buscam a maximização dos seus resultados, e fica nítido que se uma importação é direcionada para um porto diferente daquele em que está acostumada a operar, utilizando de outro agente econômico, o intuito é reduzir o preço final do produto e aumentar a margem de lucro.

E muitas vezes a redução desses custos, via abatimento na alíquota ou devolução de parte do ICMS poderia ser resolvida se as questões estruturais na logística, nas rotas de navios, na redução da burocracia estatal aduaneira fossem resolvidas.

Segundo um estudo da Fiesp, em alguns portos que oferecerem benefícios fiscais ou financeiros, houve uma taxa de crescimento entre 20% e 40% no período de 2005 a 2009. Esse valor pode parecer alto, mas as empresas que procuraram estes portos foram atrás de redução nos seus custos. No Brasil, os custos logísticos representam 11% do PIB, enquanto em países desenvolvidos, esse número não alcança 8%.

Mas a discussão deve ir muito além da perda de receita deste ou daquele estado, já que as propostas em debate prejudicarão as atividades de comércio externo em diversos estados, principalmente no Espírito Santo e em Santa Catarina.

Segundo números da Secretaria de Estado e Fazenda do Espírito Santo, nos últimos 10 anos o Fundap foi responsável por uma receita de R$ 14,1 bilhões em ICMS. Sem esse dinheiro não seria possível sustentar o fortalecimento econômico que o estado viveu nos últimos anos.

E em Santa Catarina, a perda também será grande. Desde 2007, 781 empresas aderiram ao Pró-Emprego, investindo R$ 14,2 bilhões na economia catarinense e gerando 64,4 mil empregos diretos.

Ao invés de discutir a guerra fiscal, talvez seja a hora de se debater seriamente a melhoria em infraestrutura portuária, a redução da burocracia estatal e a efetiva desoneração da produção. Só assim as vantagens oferecidas pelo abatimento ou devolução do ICMS poderão ser substituídas por um custo mais baixo para importar ou para exportada.

Fonte: http://www.comexblog.com.br/

Exposição em excesso pode prejudicar crescimento profissional

Entre os colegas ele é conhecido como “garganta”: fala muito, procura aparecer mais que os outros colegas de trabalho e sempre tem as “melhores” opiniões, geralmente sobre tudo. Na hora de trabalhar, porém, ele não manda tão bem quanto na hora de falar. Quem não conhece ou conheceu alguém assim no ambiente de trabalho? A boa notícia é que, segundo especialistas, esse tipo de profissional tem espaço cada vez menor nas empresas.

Esse perfil sempre existiu graças à concentração de informações. Numa área comercial, por exemplo, existia um gerente ou um vendedor que guardava todas as informações. Era aquela pessoa que ‘arrotava conhecimento do mercado’ e ganhava plateia, exposição e credibilidade meramente pela oratória.

A internet e as redes sociais funcionam como combustível para esse profissional. Isso se agrava com os meios eletrônicos. Há casos de funcionários que postam opiniões sobre vários assuntos o dia todo no LinkedIn, no Facebook, no Twitter. Se a pessoa não tiver uma boa dose de bom senso, pega mal.

A internet também joga contra o funcionário mais “aparecido”. Com os sistemas eletrônicos, todos têm acesso às mesmas informações. A transparência faz com que esses profissionais, que antes tinham uma arma para falar e ninguém contestar, parassem de ganhar no grito.

Assim, a dica é parar, respirar e avaliar se o comportamento no escritório está atrapalhando o crescimento. Quem busca a exposição simplesmente pela exposição pode prejudicar a carreira. É como uma “carroça vazia”. Fala muito, faz barulho quando passa, mas o conteúdo é próximo de zero. Isso é percebido pelo chefe, pelos pares e pelos subordinados

Avaliações

Um caminho para avaliar se o comportamento está pegando mal são as chamadas “avaliações 360º”, nas quais chefes, colegas e subordinados relatam suas opiniões a respeito de uma pessoa. Caso a companhia não conte com esse recurso, a velha e boa conversa com um colega de trabalho mais chegado também vale. Se a pessoa desconfia ter esse comportamento, vale pedir ajuda para um amigo, um chefe… Essa abertura de comunicação é mais comum hoje em dia.

Identificado o problema, os especialistas recomendam que os profissionais busquem alternativas como o coaching profissional e tentem usar a facilidade com a comunicação – que é mais alta entre esses profissionais – de forma construtiva. A pessoa que se dispõe a falar e compartilhar o pensamento é pró-ativa, e isso é bom. A pior coisa é um indivíduo entrar numa reunião e não agregar nada.

O importante, dizem, é achar um meio termo. O profissional pró-ativo tende a ser mais valorizado. O que precisa é bom senso para dosar essa necessidade de exposição pessoal. Não é preciso fazer tanto barulho; ganha respeito e admiração quem sabe usar bons argumentos e o raciocínio.

Fonte: BRQuality / Via Ig Carreira

Profissional de comércio exterior ganha evidência

Não é de hoje que o Brasil está em evidência no exterior. Uma recente capa da revista inglesa The Economist mostrou o Cristo Redentor como um foguete, ilustrando que o país decola no sentido de ser mesmo uma potência mundial.

Diante desse cenário, a carreira em Comércio Exterior ganha evidência. Segundo o economista Celso Grisi, professor de Comércio Exterior da FIA (Fundação Instituto de Administração), não se trata mais de um profissional vinculado exclusivamente às atividades de exportação e importação.

“Mais do que isso, ele deve ser capaz de gerir negócios no exterior, tais como centros de distribuição, unidades de produção no exterior, centros logísticos internacionais, além de compreender o cenário mundial de forma compreensiva”, analisa o professor.

Preparação – Grisi considera que esse profissional deve estar bastante preparado, uma vez que serão exigidos dele diversos tipos de conhecimentos específicos, como funcionamento dos mercados financeiros internacionais, direito do comércio internacional, estratégia de negócios internacionais e relações políticas e diplomáticas.

“Também serão exigidos conhecimentos sobre os fluxos de comércio e sobre os custos das operações e movimentações físicas de cargas e de estocagens intermediárias”, acrescenta. “Seus conhecimentos devem contemplar ainda as cadeias internacionais de produção, seus padrões e tecnologias.”

Entre as áreas mais buscadas estão: diplomacia empresarial, direito do comércio internacional, tributos internacionais, formas societárias e legislações nacionais específicas no tratamento dos capitais internacionais, logística internacional, avaliação dos cenários internacionais e seus impactos sobre as áreas de negócios, mercados financeiro e de capitais, estruturação de operações financeiras e logísticas e análise e estratégias de mercado. “De um modo geral, não há mais espaço para o autodidatismo”, resume o professor.

Fonte: BRQuality / Via Ig Carreira

Trocas comerciais entre Angola e Brasil atingem USD 4 bilhões

A linha de crédito Brasil- Angola, a posição dos dois países nestes tempos de crise, a entrada da Sonangol em alguns blocos de exploração de petróleo no Brasil, para além de outros assuntos, foram temas debatidos em conversa com Alberto Ésper, presidente da Associação dos Empresários Brasileiros em Angola (AEBRAN). O técnico brasileiro considera que a crise econômica pode ser uma grande oportunidade para os dois países se imporem a nível internacional: “Continuo a achar que Angola e o Brasil têm imensas vantagens como alternativas à crise no mundo inteiro”.

Mais da metade dos recursos do Programa de Financiamento às Exportações (PROEX), administrados pelo Banco do Brasil, foi destinado, no ano passado, à economia angolana. 

O ano passado, as trocas comerciais foram superiores aos USD 4 bilhões. Os financiamentos diretos do Brasil para projetos em Angola andam próximo dos USD 2 bilhões, que são renováveis. Temos uma linha de crédito aberta Brasil- Angola de USD 1,75 bilhões, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES), vinculado ao MDIC. À medida que ela é utilizada, vai sendo recomposta.

Como vem acontecendo nos últimos anos, a tendência é aumentar. Em 2003, a linha de crédito andava à volta dos USD 200 milhões e foi subindo rapidamente. Tanto assim que, em 2007, atingiu os USD 1,75 bilhões. Para além do financiamento do governo brasileiro há um grande aumento de investidores brasileiros privados em Angola que sabem do potencial deste mercado. Eles vêem Angola como um destino favorável para os seus investimentos e, com o crescimento da indústria nacional, acredito que Angola aparecerá mais na posição de exportador. Os efeitos da crise não chegam a Angola como a outros países. Angola já vem de um processo de crescimento forte e continuará, dado que a origem desta crise está nos mercados de capitais, na bolsa de valores. O mercado angolano está apoiado na produção, o que é uma vantagem.

A construção civil é o setor preferencial para o encaminhamento do investimento brasileiro, onde existe uma participação mais marcante, mais visível, das empresas brasileiras em Angola. A Odebrecht é uma das empresas que está há mais tempo em Angola, mas hoje também existem outras de grande porte, como é o caso da Camargo Correia, António Guterrez, Queirós Galvão... Mas temos que notar que hoje o brasileiro está nas mais diversas áreas da economia angolana, como a agricultura, o comércio geral, a saúde, educação (inclusive no projeto de alfabetização e aceleração escolar), na área de formação e tecnologia em geral. 

Neste momento, em que se fala muito na necessidade da diversificação da economia angolana, o Brasil, mais uma vez, se constitui um parceiro potencial muito forte. O agronegócio que, sem dúvida, é uma grande potencialidade vai ainda elevar Angola a um nível muito alto no mercado internacional, porque a produção de alimentos é fator determinante para o mundo inteiro no momento atual. Angola tem uma extensão territorial muito grande com terras férteis e condições climáticas. Os países mais desenvolvidos, que são os mercados consumidores, e já começam a sentir dificuldades na produção de alimentos e disponibilidade de água, certamente vão preferir comprar alimentos em países produtores como Angola. O Brasil tem uma grande experiência no agronegócio, tornando-se um país de excelência em termos de tecnologia e pode colaborar com Angola.

O Brasil, biomassa e biocombustíveis no mundo

O Brasil encontrou soluções interessantes para a energia renovável, ecologicamente correta. Hoje na legislação brasileira obriga-se que na composição do óleo já contenha 4% do óleo vegetal, da semente oleaginosa. Em 2007, num evento realizado pela AEBRAN, com a presença de 400 empresários, foi assinado um contrato de sociedade em que participam a Odebrecht e as angolanas Sonangol e a Damer. Hoje já estão fazendo o cultivo de açúcar. Estão numa fase de preparação para a produção do álcool. Isto é muito importante, porque pode elevar Angola à categoria de exportador, já que é um líder do continente africano. Isso gera muito emprego, diminui a poluição e não se esgota tanto o combustível a partir do petróleo.

A criação da Agência Nacional Para o Investimento Privado (ANIP) foi uma medida inteligente e trouxe regulamentação para a entrada de investimentos. Trouxe mais segurança aos investidores e mais clareza. Através da ANIP sabe-se como o capital entra no país, como pode ser repatriado, o resultado do seu investimento, os atrativos que o Governo angolano oferece sob a forma de incentivos fiscais e outras condições.

A AEBRAN congrega aproximadamente 40 empresas, mas o número é superior. Um grupo empresarial, às vezes, tem mais de três empresas. Estima-se que existam pelo menos 200 empresas com participação societária de brasileiros. 

Na exploração de petróleo, a Petrobrás é a empresa de tecnologia mais avançada em exploração em águas ultraprofundas. O Brasil tem descoberto bacias enormes de petróleo, chegou a atingir a auto-suficiência em relação ao seu consumo. Angola tem parcerias com o Brasil, há muitos anos, no ramo petrolífero. O Brasil exporta principalmente para Angola máquinas, eletrodomésticos, tratores, aparelhos de telecomunicações, elementos destinados à indústria do petróleo e até gasolina refinada. 

A pauta de exportações do Brasil para Angola é muito variável. Ela é principalmente de produtos industrializados, máquinas e equipamentos para a construção civil, materiais de construção, aço, vidros, material escolar e médico, alimentos e aviação. A EMBRAER, por exemplo, tem exportado muitos aviões para Angola. 

Tudo o que o Brasil importa de Angola está relacionado com o petróleo. Por isso é que as trocas comerciais vão crescer à medida que Angola começar a produzir industrialmente e no campo agrícola. O fato de a balança pender mais para o lado brasileiro não poderá suscitar uma apreciação negativa por parte das autoridades angolanas porque isso tem muito a ver com o preço do petróleo, a balança comercial é favorável a Angola próximo dos USD 200 milhões. O Brasil afirma-se como uma das grandes economias mundiais. Angola é também uma economia emergente.

Como um país de dimensões continentais, com riquezas naturais imensas, baseada em muitas tecnologias, o Brasil tem aparecido no cenário internacional como líder dos países em desenvolvimento, uma posição muito respeitada pelas grandes economias, que conhecem as potencialidades dos países em desenvolvimento. Tanto o Brasil como Angola são muito ricos em recursos hídricos, riquezas minerais, têm um potencial de produção de energia eléctrica e hidroeléctrica muito grande. Enfim, há muita semelhança. A aproximação só trará aspectos positivos para os dois países.

O Brasil é um dos países que sofre menos com a crise. O risco no Brasil vem diminuindo ano a ano, mês a mês. Percebe-se que a economia no Brasil tem já um lastro, uma solidez, uma sustentabilidade que não se abala como outros países, na Europa, por exemplo. Angola também sofre com a crise. O preço do petróleo caiu muito e isso abala o país. Mas acho, tal como muitos analistas, que a crise também é um momento de oportunidade. Angola e o Brasil têm imensas vantagens como alternativas à crise que atinge o mundo inteiro.

Fonte: http://www.opais.net.

Comércio internacional, mercado interno, imigração, desafios, história

INDÚSTRIAS REUNIDAS FRANCISCO MATARAZZO

Francisco Matarazzo, um imigrante bem sucedido, com talento e sagacidade, um dos maiores empreendedores da indústria brasileira, construiu um império industrial.

Ele é o imigrante mais famoso que se conhece, tinha 27 anos quando veio para o Brasil em 1881. Vinha de Castellabate, na Campanha (sudoeste da Itália), onde ficaram seus irmãos. Seu pai, advogado e proprietário de terras, havia falecido quando ele era ainda adolescente. A instabilidade política da Itália, decorrente das guerras de unificação (1860-1870), havia abalado as finanças da família, o que obrigou Francisco a ingressar no comércio, logo que terminou o curso secundário.

Se nos tempos de hoje, em pleno século 21, depara-se com inúmeras dificuldades, barreiras e desafios para a a atuação da indústria e comércio no mercado interno e no comércio internacional, difícil se imaginar à frente de um empreendimento de grande envergadura há 120 anos atrás.

Ainda na Itália, Francisco Matarazzo adquiriu experiência empresarial criando porcos e dedicando-se a venda de toucinho e banha. O sonho de “fazer a América” foi o desafio que o trouxe ao Brasil, terra de novas oportunidades e mercados, para onde já tinha imigrado outros membros da comunidade de Castellabate. Ao embarcar para a nova pátria, Francisco trazia “bons conselhos e um milhar de liras”. 

Junto com ele vinha também um carregamento de banha, que lhe permitia iniciar-se no comercio. Mas essa mercadoria naufragou nas costas brasileiras, o que desanimaria espíritos menos resolutos.

Francisco Matarazzo seguiu para Sorocaba, no interior de São Paulo, onde, no ano seguinte, abriu uma casa comercial que vendia porcos e banha. Naquela época, o café era o produto mais importante da economia brasileira, mas Matarazzo decidiu investir em outros produtos que faziam parte da mesa dos brasileiros como o arroz, o queijo, o óleo etc.

Estabelecido com esse empório em maio de 1882, Matarazzo dedicou-se ao comercio de importação de banha, farinha de trigo e outros gêneros, viajando freqüentemente a Santos e para a capital. A conjuntura econômica da época extremamente favorável ao comercio, devido ao crescimento das cidades, trouxe prosperidade ao incansável comerciante.

Pensando no mercado interno, começou a produzir banha de porco, que normalmente era importada. Matarazzo escolhia pessoalmente os porcos e guardava a banha em barris de madeira, que vendia aos fregueses de porta em porta. Em 1890, transferiu-se para São Paulo, trazendo da Itália a esposa Filomena, 2 filhos e irmãos. Na primeira década do século 20, já havia acumulado um capital considerável que aplicou em atividades industriais e comerciais.

Na época a banha importada dos estados Unidos vinha em barris de madeira. As pequenas indústrias nacionais do ramo usavam esses mesmos recipientes, que por serem grandes demais, dificultavam o comercio no varejo, oferecendo o perigo de deterioração da mercadoria. As pequenas latas de banha produzidas por Matarazzo fizeram sucesso no mercado.

Logo ele se voltaria também para a indústria. Criar porcos, comprar da vizinhança e produzir banha foi uma feliz idéia de Francisco. E mais feliz ainda a idéia de vendê-la em nova embalagem: a lata.

A princípio montou um moinho de trigo, depois tecelagens, indústria metalúrgica, moinhos para a fabricação do sal, refinarias de açúcar, fábricas de óleo e gordura, frigoríficos, fábrica de velas, sabonete e sabão. E mais: centros fabris, usina de sulfureto de carbono e de ácidos, fábrica de fósforos e pregos, de louças e azulejos, usina de cal, destilaria de álcool, fábrica de papel e a primeira destilaria de petróleo de Cubatão.

Em 1888, ele possuía duas fabricas de banha, em Sorocaba e em Capão Bonito, com os ossos de porco, produziam também botões e barbatanas de colarinho. Em 1890, transferiu-se para a capital a fim de ampliar os negócios. 

Dez anos depois, a 15 de março de 1900, vamos encontrá-lo inaugurando, no bairro do Brás, o imenso moinho Matarazzo, construído segundo os moldes da arquitetura inglesa e destinado a produzir farinha de trigo e massas alimentícias. A partir de então, seus negócios diversificaram-se notavelmente. Em 1902 a oficina mecânica do moinho foi transformada numa fabrica independente, da qual surgiria mais tarde a metalúrgica Matarazzo, e em 1904 seria inaugurada, também no Brás, a tecelagem de algodão Mariângela, que fazia sacos para embalar a farinha, tecidos estampados para vestimenta.

As Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM) chegaram a contar com mais de 200 fábricas. Paralelamente à expansão industrial, Matarazzo tinha um banco, uma frota de navios, um terminal no porto de Santos e duas locomotivas para transportar mercadorias. Sem falar nos imóveis que incluíam uma imensa mansão na avenida Paulista.

Como outros pioneiros da industrialização brasileira, contou com a ajuda do governo, cuja política de proteção alfandegária reduzia o custo de importação de algumas matérias-primas e impunha tarifas elevadas a produtos estrangeiros competitivos.

O aproveitamento das sobras de matéria-prima da tecelagem deu origem as fabricas de óleo e sabão Sol Levante, que utilizavam os caroços do algodão. Logo surgiriam em outros bairros de São Paulo e em outros estados, como no Paraná novas unidades Matarazzo, como uma serraria produtora de embalagens, artigos para carpintaria e fósforos. As industrias Reunidas F Matarazzo constituíam uma sociedade anônima da qual participavam o futuro conde e seus irmãos José e Luiz, que vieram da Itália no final do século XIX .

Até 1900, a principal fonte de credito da empresa era o London & Brazilian Bank. Mas, nesse mesmo ano, Francisco Matarazzo resolveu organizar sua própria casa bancaria.

Ao lado de Giuseppe Pugliese,um dos fundadores do Moinho Santista; de Emilio Falchi, dos chocolates Falchi, e de Egidio Gamba, dono dos Grandes Moinhos Gamba, inaugurou o banco Commerciale Italiano di São Paulo, com um capital de 2000 contos de réis. Cinco anos depois, a 24 de novembro de 1905, afasta-se de Falchi e de Pugliese e funda, com Egidio Gamba, o Banco Italiano Del Brasile. No fim da década, em dezembro de 1910, Matarazzo podia fazer o primeiro balanço de sua vida empresarial, enquanto contemplava, de uma janela de seu palacete na Avenida Paulista, a noite de São Paulo; Em 1887, o capital nominal de suas empresas somava 20 contos de réis; treze anos depois, em 1900, esse capital havia saltado 2010 contos, alcançando um crescimento total de 9950% sobre o capital inicial. Dez anos mais tarde, o conde podia vangloriar-se de possuir o maior complexo fabril da América do Sul. O capital de sua empresa chegara a 8000 contos de réis.

Recebeu do rei Vitorio Emmanuele o título de conde por ter enviado à Itália mantimentos durante a Primeira Guerra Mundial. Admirador de Mussolini, o conde chegou a contribuir financeiramente com o fascismo. Muitos dos operários em suas fábricas eram imigrantes italianos.

“Eu lhe faço notar que não tive jamais, nem procurei ter o que se chama patrão”.

(Francisco Matarazzo).

Fonte: http://mariolopomo.zip.net