Exportações do agronegócio totalizam US$ 75,91 bilhões entre janeiro e setembro

A Secretaria de Relações Internacionais do Agronegócio do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (SRI/Mapa) divulgou, nesta quarta-feira (08), a balança comercial do agronegócio. As exportações brasileiras do setor, entre janeiro e setembro de 2014, atingiram o montante de US$ 75,91 bilhões, com participação de 43,7% no total das vendas externas do País no ano. Entre os principais produtos, os de origem animal participaram com 22,4%, o que representa um montante de US$ 17,0 bilhões exportados no período. Os de origem vegetal atingiram a cifra de US$ 58,92 bilhões, participação de 77,6%. 

 

Nos primeiros nove meses do ano, o complexo soja foi o principal setor da pauta exportadora, com vendas de US$ 29,24 bilhões, crescimento de 5,8% em relação ao mesmo período do ano passado. O principal item exportado foi a soja em grãos, que atingiu a cifra de US$ 22,76 bilhões (+5,3%). As vendas do farelo de soja chegaram a US$ 5,59 bilhões, aumento de 12,1% se comparado ao mesmo período de 2013. 

O setor de carnes foi o segundo que mais exportou entre janeiro e setembro, com vendas que alcançaram o valor de US$ 12,84 bilhões e crescimento de 3,6%. No setor, a carne de frango se destaca, com receita de US$ 5,88 bilhões. Em segundo lugar está a carne bovina, que vendeu US$ 5,27 bilhões, aumento de 9,9% com relação ao mesmo período do ano passado. Nos primeiros nove meses desse ano, a carne suína também teve aumento, se comparado a 2013, com o montante de US$ 1,13 bilhão (+12,4%).

Em seguida, na pauta de exportações deste ano está o setor sucroalcooleiro, que atingiu o total de US$ 7,52 bilhões, seguido pelos produtos florestais, com a cifra de US$ 7,38 bilhões. Completando os cinco principais setores que mais exportaram, o setor cafeeiro participou com exportações que alcançaram US$ 4,68 bilhões, crescimento de 18,1% em relação ao período de janeiro a setembro de 2013. 

Últimos doze meses

As exportações do agronegócio brasileiro atingiram a marca de US$ 97,88 bilhões, entre outubro de 2013 e setembro de 2014. O complexo soja se mantém em primeiro e foi responsável por 33,3% de todas as vendas do agronegócio. Em segundo permanece o setor de carnes, com US$ 17,25 bilhões. 

MAPA

Aprovados 252 novos ex-tarifários

Foram publicadas hoje, no Diário Oficial da União, duas Resoluções Camex com novos incentivos para investimentos na indústria, dentro do regime de ex-tarifários. Duzentos e cinquenta e dois produtos produtos tiveram reduções de Imposto de Importação de 16% (bens de informática e telecomunicação) e de 14% (bens de capital) para 2%, até 31 de dezembro de 2015.

A Resolução Camex n° 91 traz a lista dos 243 ex-tarifários para bens de capital, sendo 174 referentes a pedidos novos e 69 referentes a pedidos de renovação. Já a Resolução Camex n° 90 contém a relação de 9 Ex-tarifários para bens de Informática e telecomunicações, sendo 3 referentes a pedidos novos e 6 referentes a pedidos de renovação.

Os investimentos globais vinculados aos 252 ex-tarifários publicados hoje chegam a US$ 5,079 bilhões e os investimentos relacionados a importações de equipamentos totalizam US$ 631 milhões. As compras externas serão realizadas principalmente nos Estados Unidos (28,80%); na China (15,81%); na Escócia (13,09%); e na Espanha (11,07%). Os principais setores contemplados com a redução de alíquotas em relação aos investimentos globais são: construção civil (73,35%); serviços (8,30%); eletroeletrônico (3,38%); e bens de capital (3,08%).

Entre os projetos beneficiados estão o fornecimento de equipamentos para o acionamento das estações de bombeamento II e III do projeto de transposição do Rio São Francisco; o fornecimento à Polícia Federal de portais eletrônicos de autoatendimento; a construção de uma fábrica de medicamentos; e a implantação de uma nova fábrica de separação criogênica de gases do ar, para atender ao aumento da demanda de nitrogênio de alta pureza.

O que são ex-tarifários

O regime de ex-tarifários visa estimular os investimentos para ampliação e reestruturação do setor produtivo nacional de bens e serviços, por meio da redução temporária do Imposto de Importação de bens de capital e bens de informática e telecomunicações sem produção no Brasil. Cabe ao Comitê de Análise de ex-tarifários (Caex) verificar a inexistência de produção nacional dos bens pleiteados, bem como a análise de mérito dos pleitos tendo em vista os objetivos pretendidos, os investimentos envolvidos e as políticas governamentais de desenvolvimento. As fabricantes brasileiras de máquinas e equipamentos industriais também participam do processo de análise de produção nacional.

MDIC

Importações de máquinas podem ter novas regras

 

As regras de importação de máquinas usadas na indústria podem sofrer alterações. A portaria interministerial 8, publicada no dia 25 de setembro, criou o Comitê de Segurança em Máquinas e Equipamentos. Formado por representantes dos ministérios do Trabalho e Emprego (MTE); Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDic), e da Fazenda, o grupo passa a acompanhar e subsidiar o trabalho da Comissão Nacional Tripartite, responsável pela revisão da Norma Regulamentadora 12, a NR-12, que determina procedimentos e regras referentes à segurança no trabalho em máquinas e equipamentos. Com a entrada do ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, equipamentos que tinham sua entrada permitida no Brasil – mas que não tinham sua utilização autorizada, por desrespeito às regras da NR-12 – poderão ter seu processo de entrada no país revisto.

A criação do Comitê Interministerial (CI) foi anunciada em Curitiba pelo coordenador de Operações de Importação (Coimp) do ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Hamilton de Souza. Ele veio participar do seminário de Operações de Comércio Exterior, promovido pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), por meio do Centro Internacional de Negócios (CIN), em parceria com o Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex) do MDic.

Atualmente, as máquinas importadas têm sua entrada autorizada no Brasil, sem indicações do que deve ser alterado para que a NR-12 seja atendida. Cabe ao industrial que vai utilizar o equipamento – ou ao importador que vai vendê-lo – adequá-lo para seu uso. Segundo Souza, ainda não há uma definição quanto à linha de atuação do comitê. “Estamos no início deste trabalho, mas acredito que a discussão deva ser em torno de como as regras devem ser implementadas em equipamentos importados e como isso vai ser feito”, explicou o especialista.

Para o coordenador do Conselho Temático de Micro, Pequena e Média Indústria da Fiep, Norbert Heinze, a criação do comitê não resolve os problemas gerados pela NR-12. “O custo para a adaptação de máquinas importadas inviabiliza sua compra. 

Conheço um importador de Curitiba que vendia um equipamento a 39 mil euros e que, com as novas regras impostas pela NR-12, teve que adaptar essas máquinas – que passaram a custar 76 mil euros.” Ele também cita um industrial que perdeu competitividade com a compra de uma máquina importada. “O empresário teve que fazer inúmeras adaptações que fizeram a máquina perder 40% de sua capacidade de produção. Isso é lamentável porque é um equipamento aceito e utilizado pelos rigorosos processos europeus – mas não pelos brasileiros”, desabafa o coordenador, que é industrial do setor moveleiro.

O parágrafo único do artigo 5º da portaria que cria o CI estabelece que o grupo poderá criar comitês setoriais, com o intuito de estudar ações específicas para atividades econômicas ou cadeias produtivas. “O ideal seria que tivéssemos pelo menos 10 anos para adequarmos nosso parque fabril às novas regras”, avalia Heinze.

Recentemente, um empresário de Nova Andradina (MS), foi preso pelo descumprimento da NR-12. Ele desrespeitou a interdição do local e voltou a operar sem as adequações necessárias, o que resultou em sua detenção.

Seminário de Operações de Comércio Exterior – O Seminário realizado pelo CIN e Decex reuniu em Curitiba alguns especialistas do MDic que apresentaram informações atualizadas sobre processos de importação e exportação. Os participantes tiveram também a possibilidade de participar de despachos, com representantes do ministério, o que facilitou o fluxo e agilizou diversos processos. “Com a vinda ao Paraná destes representantes do governo federal, oferecemos informações de facilitação dos processos de comércio exterior e criamos oportunidades de interação entre industriais e o MDic”, comentou a gerente do CIN, Janet Pacheco.

Fiep

 Sem manutenção, portos limitam entrada de navios

Programa federal de dragagem, lançado em 2007, custou R$ 1,6 bilhão, mas não teve o resultado esperado

 

São Paulo - O investimento bilionário feito pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP).  

Cada um centímetro perdido na profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto, maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele - ou seja, mais produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo logístico.

As limitações, no entanto, têm afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção. "Mas o resultado não foi o esperado", afirma o secretário de infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia.

Segundo ele, o PND I foi um aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados.

As novas profundidades obtidas com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014.

Risco. "O governo investiu pesado para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas correm o risco de assorearem novamente", afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de 13,2 de até 12,3 metros.

A dragagem feita de forma emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15 metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas, e só depois o relatório será enviado para a Marinha.

Segundo Correia, da SEP, a dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear das áreas dragadas. "Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16 metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade."

Para um executivo do setor, que prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em inglês). "Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança, que é o que se espera dela."

Os problemas nos portos, no entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a profundidade dos terminais e dos canais de acesso - o que significa que os navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros - o canal tem 15 metros.

Em Salvador e Aratu, a dragagem foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. "Mas a obra não foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com medidas entre 8 e 12 metros", afirma o diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços era da iniciativa privada ou das Companhias Docas.

No Porto Itapoá, em Santa Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para 11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada estão perdidos.

O terminal privado, um dos mais modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I. "Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8 milhões", afirma Guiot.